Kirin | 2012-04-02 20:16:00 | 69664
> агрегат после простоя в несколько раз опаснее

правильно, именно поэтому в России сотня иномарок, простоявших в пустыне по 3-5 лет!

Антон Петров | 2012-04-04 00:54:00 | 70272
2 Kirin:



Даниил, большое спасибо за содействие по установлению контакта с Авикопресс! Проблема решена.



"Антон, а вы в курсе, как вообще модификации задаются?"

======================================================

Что обозначают буквы и цифры в обозначении пассажирских Boeing и Airbus знаю.

Как это происходило в СССР и по каким критериям определялось обозначение модели (модификации), представления не имею! Но, изучив индексы советских (российских) ЛА, можно придти к выводу, что решение о присвоении очередному образцу определенного индекса (новой модификации или новой модели) принимает КБ в зависимости от каких-то обстоятельств (скорее экономического характера). Хотя есть пример и политической, если можно так сказать, причины - Ту-22М, когда КБ Туполева под предлогом модернизации существующего самолета Ту-22, создавало абсолютно новую машину.



Но суть проблемы, которую описал aerospoke, не в том, что считать модификацией и как она должна обозначаться, а в том, что в СССР единственным заказчиком пассажирских самолётов было государство, а единственным покупателем - Аэрофлот. В результате покупатель далеко не всегда получал то, что ему было нужно. В условиях государственного регулирования цен на топливо и стоимости перевозки пассажиров, а так же постоянного дефицита провоздных ёмкостей, вся модернизация пассажирских судов сводилась в основном к увеличению вместимости и дальности. Поэтому, начало выпуска очередной модификации почти всегда совпадало с окончанием производства предыдущей (за очень редкими исключениями). Так же, я не могу вспомнить, была ли когда-нибудь у Аэрофлота возможность заказывать один тип самолета в разных модификациях (вместимость, дальность) по примеру 737-300, -400, 500 или 318, 319, 320, 321 и т.п. А КБ при наличии единственного заказчика и стабильного единственного покупателя, по большому счёту, не было необходимости создавать одновременно несколько вариантов одного самолёта.

К чему это приводит в условиях капиталистической экономики? Есть хорошие примеры - Dassault Mercure, DC-8, DH Trident.

Пожалуй, единственным отечественным пассажирским самолётом, который можно заказать в различных вариантах (пассажировместимость, дальность, СУ, авионика), является семейство 204/214.



> агрегат после простоя в несколько раз опаснее

"правильно, именно поэтому в России сотня иномарок, простоявших в пустыне по 3-5 лет!"

=======================================================================================

Ай-яй-яй! Даниил, как не стыдно! Опять занимаетесь провокациями, прекрасно зная суть проблемы!( А сколько в России летает отечественных пассажирских самолетов, простоявших под дождем и снегом, в мороз и жару, в 100%-ной влажности по 3-5 и более лет?

А мысль об опасности агрегата после простоя надо немедленно донести до всех реставраторов Ил-14-х - не дай бог им взбредёт в голову взлететь! :)



С уважением ко всем! Петров А.

aerospoke | 2012-04-02 20:28:00 | 70271
гы, мне не интересно выискивать сарказмы, я пытаюсь услышать более-менее адекватное "оправдание", которое в принципе безсполезно в данной ситуации.

Kirin | 2012-04-02 20:15:00 | 70269
> Для вас чудо, а для авиакомпании деньги на ветер

Вы не заметили сарказм в цитате. Видимо, от невладения предметом.

aerospoke | 2012-04-02 19:39:00 | 70268
агрегат после простоя в несколько раз опаснее, чем тот, который постоянно работал.

Что касается UTAir, то пилотики виноваты. История полна случаев, когда самолет не способен исправить ошибки или "недогляделки" экипажа.