Самолёты Антонов Ан-2 - реестр

Ан-2

В начале 1947 г. в ОКБ-153 построили полномасштабный макет самолета в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1 или СХА. 22-25 февраля состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И.Израецкого. Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что "этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном". По окончании работы комиссия приняла следующее решение: "Рассмотрев предъявленный макет сельхозсамолета конструкции О.К.Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчеты, чертежи и схемы) -утвердить с дополнениями и изменениями". Протокол макетной комиссии, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А.Астахов.

Ан-2

СХ-1, ведущим конструктором которого назначили Эскина, строили быстрыми темпами. По замыслу Антонова, самолет не должен был быть сложным в изготовлении. Олег Константинович говорил, что "не нужно придумывать что-то новое, необходимо использовать детали, узлы и целые агрегаты, которые находятся в избытке на складах Минавиапрома. Нужно почаще смотреть в ведомость неликвидов заводов". Так и старались делать. Например, колеса основных опор шасси были взяты с самолета Ил-2, хвостовое колесо - с Ту-2. В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен.

Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности самолета. Этот этап вызвал целый ряд новых проблем, решать которые пришлось с большими трудностями. Многие сотрудники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим "самолетом братьев Райт", по-прежнему считая, что в период зарождения реактивной авиации биплан не перспективен. С пакетом необходимых документов, включая результаты продувок моделей и статиспытаний фюзеляжа, в Москву выехала Е.А.Шахатуни. Но дело сдвинулось с мертвой точки лишь после того, как к ней присоединился сам Антонов, который сумел блестяще отстоять аэродинамику и другие вопросы.

Наконец, наступило время выбора пилота для подъема самолета в воздух. Антонов остановился на кандидатуре летчика-испытателя НИИ ГВФ П. Н. Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии - Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 ее членов. Но на запросы Главного конструктора в адрес начальника Института В.В.Стальненко (было послано 6 писем!) не пришло ни одного ответа. Поэтому в начале августа на летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Шахатуни. Найдя Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни встретилась со Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.

К тому времени этап заводских испытаний СХ-1 уже начался - его мотор был впервые запущен 1 августа. Подготовку к полетам курировали ведущий инженер по испытаниям А. П. Эскин и бортмеханик Н.Г.Салазков. Первые десять дней гоняли двигатель АШ-21 с деревянным винтом В111-В32, а в ночь на 11 августа на машину установили АШ-62ИР с четырехлопастным металлическим винтом АВ-9Н-21. Володин все это время изучал самолет. "О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, - вспоминал он. - Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность. Конечно, понимал, что рано ставить оценку: вот полетаем, тогда и увидим". 23 августа самолет и летчик были готовы к первому вылету, но разрешение МАП на его выполнение еще отсутствовало. Антонов улетел в Москву для выяснения причин задержки, а когда через пять дней вернулся, его первыми словами были: "Есть разрешение на полеты!".

И вот наступил знаменательный день - воскресенье 31 августа. "На заводе выходной, - вспоминал Володин. - Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехали Антонов, Шахатуни, Болбот, Белолипецкий. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал полетное задание: "31. 08. 47 г. Полет разрешаю. Антонов". Волнение мое достигло апогея. Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной - после этого и молодое КБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, порулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали "добро" на взлет. Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении... Ну, вперед!.. В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете - радости нет предела!.. Могли кто-нибудь в те дни, хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел - даже с избытком - самые смелые наши ожидания".

А вечером того дня антоновцев ждал настоящий сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции "Голос Америки": "Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа" (позже самолет получил в НАТО кодовое обозначение Colt -жеребенок). По воспоминаниям одного из заводчан В.Дебердеева, это сообщение стало сенсацией, ничуть не меньшей, чем сам факт полета! Информация, которую так тщательно скрывали, вдруг стала достоянием всего мира, вызвав переполох в рядах чекистов. Не найдя ее источника, они еще более усилили режим секретности на заводе.

На следующий день состоялся второй полет СХ-1, во время которого включалась контрольно-записывающая аппаратура. Полеты продолжались до 10 сентября, затем на самолете установили АШ-21. С этим двигателем также была определена эффективность органов управления, максимальная скорость, скороподъемность и т. д., после чего на СХ-1 опять установили АШ-62ИР. 4 октября, после выполнения 46 полетов общей продолжительностью 5 ч 8 мин, этап заводских испытаний был завершен. В Заключении по испытаниям Володин отметил, что "самолет в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21, так и с мотором АШ-62ИР прошел удовлетворительно, показав ценные для с-х самолета качества, и может быть передан на Государственные испытания".

Во время заводских испытаний за штурвалом СХ-1 сидели и летчики транспортного отряда завода No.153. Так, 10 сентября три полета в качестве второго пилота выполнил командир этого отряда В.А.Диденко. Он дал следующую оценку новому самолету: "Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке... Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости, что также в практике чрезвычайно ценно, т. к. дает возможность сократить размер посадочной площадки... На разворотах машина устойчива, в управлении проста и очень напоминает По-2. При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки". Сам Антонов в Отчете по заводским испытаниям отметил такие качества СХ-1, как "очень короткий разбег и крутая траектория подъема сразу после отрыва; повышение поперечной устойчивости при выпуске закрылков; полная невозможность доведения до режима срыва с выпущенными предкрылками; с брошенным управлением самолет выходит из спирали на режим горизонтального полета; плавное выбирание штурвала на себя до отказа при работе мотора на полной мощности переводит самолет в "режим висения", при этом эффективность руля высоты, элеронов и руля поворота сохраняется; мягкая амортизация шасси, влияние "подушки" и полностью выпущенная механизация позволяют совершать посадку прямо с этого режима без выдерживания; по технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки".

По результатам испытаний особых доработок конструкции самолета не последовало, устранили лишь перегрев головок цилиндров двигателя, увеличили поперечное "V" крыла и подняли сиденье летчика. Но главным итогом испытаний стало решение вопроса о двигателе в пользу АШ-62ИР.

В октябре 1947 г. встал вопрос: как доставить СХ-1 в Подмосковье для проведения Госиспытаний? Антонов предложил разобрать его и отправить по железной дороге, но Володин настоял на перелете, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия. 10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова отправился на СХ-1 в дальний путь. Преодолев почти 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково.

На протяжении всего перелета СХ-1 вызывал большой интерес, а Володин с удовольствием демонстрировал его необычные качества. Например, в Арзамасе из-за пояснений большому количеству любопытных пришлось отложить запланированный вылет и остаться на ночлег. А в Казани, как вспоминал Володин, "на высоте 900 м над центром аэродрома наш самолет, ощетинившись выпущенными предкрылками и закрылками, стал медленно снижаться в режиме парашютирования. Солидный ветерок задерживал снижение. В начале диспетчер Казанского аэропорта, видимо, принял нас за Ли-2 и дал разрешение на посадку. Потом, увидев самолет, похожий на По-2 и висящий в угрожающем положении, категорически запретил ее выполнение. Начал кричать в микрофон, что мы немедленно свалимся в штопор. Я ему передал, что это не По-2, и снижение проходит нормально. Но диспетчер продолжал кричать. В общем, в эфире шуму было много. Но наш самолет, не меняя режима, произвел посадку точно у посадочного знака".

На следующий день после прилета в Захарково самолет был представлен заместителю начальника ГУ ГВФ генералу Ш.Л.Чанкотадзе и заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И. П. Мазуруку. Чанкотадзе попросил показать машину в работе, а Мазурук, осмотрев СХ-1, сам сел на правое сиденье. Володин, запустив мотор на максимальную мощность, выполнил взлете очень коротким разбегом. На высоте 100 м он резко развернул СХ-1 на 3600, как будто вокруг хвоста, и повел его на посадку. При выпуске механизации крыла самолет вышел на режим парашютирования и приземлился. На земле взволнованный Чанкотадзе, промерив шагами расстояние от точки страгивания самолета до точки отрыва, воскликнул с сильным грузинским акцентом: "Вы видите на снегу этот след? Я насчитал семь шагов. А сколько будет Вашими шагами?". Видно было, что он немало удивлен взлетно-посадочными качествами новой машины. Задав ряд вопросов, Чанкотадзе остался очень доволен. После этого Володин и Мазурук улетели во Внуково. При подлете к этому аэропорту Володин запросил разрешение на выполнение посадки на грунт, поближе к зданию аэровокзала. Но диспетчер запретил такую посадку. Тогда Мазурук, следя за обстановкой в зоне аэропорта, взял всю ответственность на себя и дал команду садиться. Это было грубейшим нарушением правил выполнения полетов, но высокие взлетно-посадочные свойства новой машины позволяли сделать это. Диспетчер, видя спускающийся почти вертикально неизвестный биплан, все время кричал в микрофон: "Посадку запрещаю, запрещаю, запрещаю!". Как только СХ-1 приземлился, к нему сквозь плотную толпу любопытного народа прорвался и как ужаленный влетел в кабину начальник аэропорта полковник Васин. Однако, увидев поднимающегося навстречу генерала Мазурука, негодующий вид он тут же сменил на радостное приветствие и взял под козырек.

Первый этап Госиспытаний СХ-1 прошел в НИИ ВВС. Таков был порядок - все советские самолеты независимо от назначения проходили через руки военных. У создателей СХ-1 это вызывало серьезное беспокойство за его судьбу, так как военные летчики в то время были увлечены испытаниями престижной реактивной техники. Они вполне могли "зарубить" антоновский биплан, просто не уделив ему должного внимания. Однако все обошлось, заключение ведущего летчика-испытателя Н. Шарова было вполне лояльным. Весной 1948 г. для продолжения Госиспытаний СХ-1 поступил в НИИ ГВФ, в котором имелся специальный отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Ведущими от Института назначили: Г.И.Лысенко (летчик-испытатель), Н.М.Зазимко (инженер), А.В.Ильина (борттехник), С.Д.Попова и Я.М.Михайлова-Сенкевича (инженеры по сельхозоборудованию). Представителем ОКБ остался Эскин. Программа испытаний предусматривала определение летных характеристик самолета в двух вариантах: "чистом" и с подвешенной сельхозаппаратурой. В ходе их требовалось выяснить также возможности самого оборудования - производительность, ширину захвата, влияние скорости и высоты полета на эти параметры. Заключительным этапом испытаний должна была стать реальная работа самолета на полях.

3 мая Лысенко впервые поднялся в воздух на СХ-1. "Несмотря на тщательную подготовку, первым взлетом я остался недоволен, - вспоминал Георгий Иванович. " Это был необычный взлет. Вначале разбега я пытался поднять хвост самолета, но он не поддавался. Затем, когда хвост все-таки поднялся, оказалось, что скорость превышает значение для отрыва. Я взял штурвал на себя, и самолет тут же оторвался от земли. Но, когда я отжал штурвал для выдерживания и разгона, самолет коснулся колесами ВПП. Такие касания повторялись несколько раз. В наборе высоты я стремился установить намеченную мною скорость, но фактически она все время была выше. Наконец, когда мне удалось достичь необходимой скорости, самолет оказался в непривычно большом для меня угле набора высоты, который пришлось уменьшить за счет снижения мощности мотора. В горизонтальном полете и на разворотах машина оставляла приятное впечатление. А когда на снижении перед посадкой были отклонены закрылки и вступили в действие автоматические предкрылки, биплан совершенно преобразился и стал как бы другим. Он и не летел, и в то же время не садился, кажется, готов был висеть на месте без поступательного движения. После приземления и осторожного на первый раз торможения самолет быстро остановился, не пробежав и 100 м. Анализируя первый вылет, и в особенности, разбег, взлет и набор высоты, я пришел к выводу, что делал все это на очень малых углах атаки и поэтому на завышенных скоростях. Такая методика взлета совершенно не подходила для данного самолета".

В ходе испытаний Лысенко отработал новую методику взлета для СХ-1. Она заключалась в том, что самолет разбегался и взлетал прямо с трех точек, затем без выдерживания плавно переводился в набор высоты, что обеспечивало минимальную взлетную дистанцию. В дальнейшем эта методика вошла в Инструкцию по летной эксплуатации самолета. Госиспытания предусматривали отработку некоторых маневров, особенно разворотов на малой высоте. Их выполнение должно быть очень точным, т. к. это влияет на производительность самолета. Полет на АХР аналогичен движению трактора при вспашке или комбайна на уборке урожая, т. к. в ходе его выполняются прямые и обратные пролеты (так называемые гоны) над обрабатываемыми полями. Лысенко удалось отработать развороты на 180° на высоте 50 м при кренах 45°.

Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов НИИ ГВФ сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому было принято решение выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью отклоненными закрылками и предкрылками при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность достигла максимальной величины, самолет "повис на винте", заняв чуть не вертикальное положение. Лысенко, кроме приборной доски, которая нависла над ним как потолок, почти не видел окружающего пространства. Он настороженно ждал, но никаких признаков сваливания не наблюдалось. Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-40 км/ч, затем самолет "клюнул" на нос и свалился на крыло. После установки рулей на вывод машина, прекратив вращение, перешла в крутое пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. На земле обнаружилось, что не была включена аппаратура регистрации данных, и пришлось выполнить еще два таких полета. После обработки записей стало ясно, что антоновский биплан все-таки можно "загнать" в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое тяжело попасть при самом разнообразном применении самолета.

Когда настал черед испытаний сельхозоборудования, возник ряд серьезных проблем. Поскольку это оборудование было перенесено с По-2, оно не выдержало новых режимов полета. В частности, от скоростного напора разрушился ветряк привода насоса подачи химжидкости в опрыскиватели, а его лопатки насквозь пробили фюзеляж. Стало очевидно, что для нового самолета необходимо разработать новое сельхозоборудование, что и было сделано.

В летной оценке отчета по Госиспытаниям Лысенко отметил следующее: "Самолет прост в технике пилотирования с высокой гарантией надежности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъемности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок".

В начале лета, когда ГИ подходили к концу, встал вопрос о базе для их заключительного этапа - производственных испытаний. По инициативе ведущего инженера НИИ ГВФ Зазимко, выпускника Киевского института инженеров ГВФ, определили Украину. 10 июня Н. С. Хрущев получил письмо нового начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта Г.Ф.Байдукова. В документе говорилось, что "МАП выпущен опытный самолет СХ-1 конструкции тов. Антонова O.K. для применения в сельском хозяйстве, который прошел Госиспытания с оценкой "отлично". Придавая большое значение дальнейшему увеличению применения авиации в сельском хозяйстве, направляю Вам в Киев для ознакомления этот самолет... ". Хрущев распорядился ознакомить с письмом всех членов ЦК и Совмина республики и велел создать комиссию для оценки работы самолета из представителей гражданской авиации и сельского хозяйства под председательством министра сельского хозяйства Украины Г.П.Бутенко. Местом проведения испытаний определили поля колхоза им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области. 12 июня СХ-1, пилотируемый Лысенко, перелетел на площадку вблизи Кагарлыка.

Основной целью полетов в Киевской области было определение производительности самолета при выполнении АХР. Он опрыскивал химикатами посевы сахарной свеклы для защиты их от основного вредителя - долгоносика. Скорость, маневренность и большая ширина захвата (40-50 м), а также солидный запас химикатов (1500 л) на борту позволили выполнить необходимый объем работ гораздо быстрее, чем на По-2. На этом программа Госиспытаний антоновской машины была полностью завершена. Бутенко представил Хрущеву докладную записку за No.01-258 от 16. 06. 48 г., в которой отмечалось, что "полетным качествам СХ-1 удовлетворяет условиям посадок и характеру работы в колхозах на опрыскивании и опыливании посевов ядохимикатами".

В то же время, ситуация с самолетом в целом была тревожной. По различным причинам, в том числе из-за того, что почти все авиазаводы СССР были загружены выпуском современной авиатехники, МАП затягивало решение вопроса о запуске СХ-1 в серию. Надежды Антонова на прекрасно оснащенный Новосибирский завод не оправдались - тот освоил производство МиГ-9. К лету 1948 г. список возможных серийных предприятий для СХ-1 был очень узок: Ростовский завод No.168 и Киевский No.473. Оба не блистали ни классным оборудованием, ни квалифицированным персоналом. В поисках выхода решили показать СХ-1 лично Хрущеву. 28 июня тот должен был улетать в командировку и прибыл в Жуляны, где в то время базировался отряд правительственных самолетов. Туда же пригнали и СХ-1. Глава правительства Украины осмотрел его, задавая вопросы. Все ожидали от Хрущева немедленных заключений, однако он, прощаясь, лишь обмолвился: "Подумаем и поговорим потом - после моего возвращения в Киев". Мероприятие явно проваливалось, и тут Лысенко обратился к Никите Сергеевичу с предложением продемонстрировать биплан в полете. Сначала Хрущев отказался, но, видя энтузиазм летчика, дал "добро". Лысенко с Ильиным бегом бросились к самолету. Пробежав около 30 м по грунту, машина оторвалась от земли, выполнила энергичный разворот на 180° с набором высоты, после чего снизилась на высоту примерно 5 м и пронеслась рядом с присутствующими, разбрызгивая для большего эффекта подкрашенную воду. Выполнив несколько таких проходов, Лысенко совершил посадку с небольшим пробегом. Полет продолжался всего 15 минут, но лицо Хрущева ясно говорило, что летные качества СХ-1 произвели на него сильное впечатление. "Это совсем другое дело. Такой самолет нам нужен, - подчеркнул Никита Сергеевич. И добавил: - Когда вернусь в Киев, приходите ко мне, и мы решим, что делать дальше".

И действительно, вскоре украинское правительство обратилось с ходатайством в ЦК ВКП (б) и Совет Министров СССР о запуске СХ-1 в серийное производство в Киеве, а у антоновского биплана появился весьма влиятельный "крестный отец". Под его нажимом Совмин СССР выпустил 23 августа 1948 г. Постановление No.3187, утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолет принимался на вооружение СА и снабжение ГВФ с присвоением наименования "Антонов-2" (Ан-2) и запускался в серийное производство на киевском заводе No.473.

По возвращении Ан-2 в Москву самолет включили в список участников традиционного парада в Тушино в День Воздушного Флота СССР. Он попал в группу самолетов вспомогательной авиации, состоявшую, кроме него, из четырех Як-12 и новой машины П. О. Сухого под обозначением "РК" (позже была переименована в Су-12). Лысенко назначили ведущим этой группы, которая должна была лететь в строю "ромб": в голове - биплан Антонова, по бокам, в "пеленге" - машины Яковлева и замыкающим - самолет Сухого. Достижение слетанности такого "ромба" вызвало большие трудности, т. к. все самолеты были рассчитаны на разные скорости. Як-12 тянули группу к скорости 150 км/ч и менее, а "РК", способный развивать более 500 км/ч, наседал на них сзади. На репетициях строй напоминал гармошку, которая то растягивалась, то сжималась. Намучившись, приняли решение, что "РК" должен взлетать гораздо позже и догонять группу уже на подступах к трибунам. Парад состоял из трех отделений с 26 отдельными номерами, в которых участвовало свыше 200 самолетов и планеров, а также около 1500 парашютистов. "Ромб" Лысенко, закрывая программу 1-го отделения, в назначенное время появился над центром Тушинского аэродрома. Пролет удался, а с ним и дебют Ан-2 перед советским народом и правительством (на трибуне находился сам Сталин). Надо ли говорить, какое исключительное значение это имело для молодого ОКБ!

В августе 1948 г. в НИИ ГВФ решили опробовать Ан-2 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Помимо проверки самолета в этих условиях, была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное в горной части Грузии - Сванетии. Туда летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась - все засыпалось снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий (40-45 минут), но исключительно сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м, затем вдоль реки Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина начал этот путь на следующий день после перелета из Москвы в Кутаиси. Преодолев хребет на высоте 4800 м, самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя его контурам. Площадка, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем моря. С одной стороны к нему примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной - отвесная стена горы Шхельда высотой около 5000 м. В связи с этим уход на второй круг в случае промаха полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел по крутой глиссаде впритирку к хребту. Как только Ан-2 остановился, он был окружен плотным кольцом почти всего населения Местии. После стихийного митинга горцы устроили импровизированный концерт.

На следующий день погода способствовала возвращению в Кутаиси. Взлет был выполнен в сторону хребта, и, преодолев его, машина стала продвигаться по ущелью Ингури в противоположном от Кутаиси направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Накра, а ущелье расширяется, Лысенко развернулся на обратный курс. К Лайпарскому перевалу подошли на высоте 4800 м. Но, как и в предыдущем полете, такой подъем дался очень не легко. Двигатель уже долгое время работал на полной мощности, и температуры головок цилиндров и масла достигали максимально допустимых значений. Полное открытие юбок капота и створок маслорадиатора не спасло положения. Изменить режим работы двигателя, как и выполнить разворот, было невозможно. Настали критические минуты. Спас положение лишь большой запас прочности, заложенный конструкторами в АШ-62ИР... Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации Ан-2 в сложных условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование двигателя и увеличена охлаждающая поверхность маслорадиатора.

Таким образом, опытный Ан-2 прошел такой объем испытаний, что большего, казалось, невозможно и придумать. Поздней осенью 1948 г., когда уже выпал первый снег, самолет вернулся на свою родину - в Новосибирск. Антонов и его коллектив встречали свою машину с большим волнением. Год назад вылетела она из родного гнезда скромной и неизвестной, а вернулась самолетом с большой буквы - родоначальником семейства "Ан".

Дальнейшая история самолёта неизвестна. Вероятно, он получил бортовой СССР-1947

Ан-2

Первый предсерийный Ан-2, построенный на авиазаводе №473 (Киев-Святошино).

После испытаний в НИИ ГВФ, самолёт был передан для опытной эксплуатации в Казахское УГВФ.

Перед списанием самолёт был передан в Актюбинскую школу авиамехаников ГВФ, где служил в качестве учебного пособия

Ан-2

Второй предсерийный Ан-2 выпущенный на авиазаводе №473 (Киев-Святошино).

Ан-2

Третий предсерийный Ан-2, выпущенный на 473 авиазаводе (Киев-Святошино).

Ан-2Т

Четвёртый предсерийный Ан-2, выпущенный на 473-м авиазаводе Киев (Святошино).

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Приказ №13с. от 7 июня 1950г. "О применении самолётов Ан-2 в навигацию 1950г. и об утверждении экипажей на самолёты Н-545 и Н-546":
1. Поступившие из МАП 2 самолёта Ан-2 зав №10147301, 10047304 оп.знаки Н-545 и Н-546 зачислить на баланс и принять на эксплуатацию в МАГОН.
2. И.О. командира МАГОН т. Наволоцкому М.Н. применить указанные самолёты в навигацию 1950 года на ледовой разведке и спецзаданиях: Н-545 командир экипажа Каминский М.Н., в Восточном секторе Арктики с основным местом базирования в Певек, о. Врангеля, м. Шмидта; Н-546 командир экипажа Ступишин в Центральном секторе Арктики с местом базирования в м. Челюскин, Эклипс, Усть-Таймыр...

4. Самолёт Н-546 т. Ступишин отправить 14 июня через Архангельск-Амдерму-Надежду-Косистый-Тикси-Кресты Колымские в Певек, где ему находиться в распоряжении Начальника морских операций контр-адмирала т. Бурханова В.Ф. до прибытия самолёта Н-545 Каминского, после чего перелететь к основному месту базирования на м. Челюскин...

Самолёт был доработан путём установки автономного источника электроэнергии, бензиновой обогревательной печи для отопления салона и подогрева двигателя, оборудования дополнительных рабочих мест штурмана и радиста. Этот Ан-2 оснастили якорем, стремянкой, заправочными бочками и другим необходимым в Арктике инвентарём. В случае вынужденной посадки экипаж мог, сидя внутри, в тепле, переждать многодневную пургу, поддерживая радиосвязь с базой.

Из приказа начальника УПА №5с от 24 января 1951г. "О закреплении самолётов ПА за авиагруппами УПА":
В целях упорядочения учёта СМП УПА, - ПРИКАЗЫВАЮ:
Числить на балансе авиагрупп на 1 января 1951г. самолёты в следующем порядке:
... 1. Московская авиагруппа:
... Самолёты Ан-2 (2 шт): Н-546, зав. №10047304; ...
ИО начальника УПА полковник Моросанов. 20 января 1951г.

Самолёт был передан из МАГОН в Игарскую АГ УПА ГУСМП в период январь 1951г. - август 1952г. Когда?

СССР, п-ов Таймыр, начало 1950-х: <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=33628&mode=view" target="_blank">Фото1</a> <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=33339&sid=3daf4da116b9ad4e7b3b735a970bf186&mode=view" target="_blank">Фото2</a>

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1972г.
КР-13 на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в апреле 1978г.

На июль 1979г. вес конструкции - 3335 кг, центровка пустого самолёта - 20,35% САХ.

КР-14 на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в феврале 1981г.

Ан-2Т

Самолёт был переоборудован в вариант Ан-2 до 1 апреля 1961г.

В реестре Ан-2 МГА указан заводской номер самолёта - 10147301, опознавательный знак СССР-01208.
На этой же странице под заводским номером 10147301 указан также самолёт с опознавательным знаком СССР-04263.
Ошибка?

Возможно, заводской номер этого самолёта - 10147302

а/п Смоленск, первая половина 1970-х: <a href="https://i.mycdn.me/i?r=AyH4iRPQ2q0otWIFepML2LxR0pqknEqZ92zKVvC3bxxWmg" target="_blank">Фото</a> Стукалов А.А.

Ан-2Т

Первый серийный Ан-2.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

С 15 июня по 26 ноября 1950г. по заданию Главсевморпути самолёт налетал более 400 часов во время испытательных полётов, доказав на практике эффективность применения Ан-2 в Арктике.
В дальнейшем находился в Восточном секторе Арктики с основными местами базирования в а/п Певек, о. Врангеля, Мыс Шмидта.

Из приказа начальника УПА №5с от 24 января 1951г. "О закреплении самолётов ПА за авиагруппами УПА":
В целях упорядочения учёта СМП УПА, - ПРИКАЗЫВАЮ:
Числить на балансе авиагрупп на 1 января 1951г. самолёты в следующем порядке:
... 1. Московская авиагруппа:
... Самолёты Ан-2 (2 шт): Н-545, зав. №10147301; ...
ИО начальника УПА полковник Моросанов. 20 января 1951г.

Самолёт был передан из МАГОН в Игарскую АГ в период январь-август 1952г. В это время самолёт находился в ОКБ-153 (Новосибирск) на ремонте и переоборудовании.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в АФС, ТП и грузовом вариантах.

Аэрологическая экспедиция Иркутского геологического управления.

Ан-2Т

Cамолёт эксплуатировался в учебном варианте.

Ан-2Т

В материалах расследования чрезвычайного происшествия опознавательный номер самолёта указан СССР-Л819, в реестре Ан-2 ГВФ - СССР-Ш819.

Ан-2Т

При выпуске в Киеве был окрашен тёмно-зелёный фюзеляж, номера белые, низ нижних крыльев и фюзеляжа - серо-голубой, номер на нижней плоскости чёрный.
Самолёт эксплуатировался ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1957г. - 5 КР, на 26 сентября 1963г. - 10 КР.

8 декабря 1969г. самолёт был откомандирован в распоряжение начальника Тюменского УГА, для работы в районах Крайнего Севера Тюменской области по обслуживанию нужд народного хозяйства. КВС Потапов, а/п базирования Нижневартовск.

Ан-2Т

После выпуска самолёт летал в интересах Енисейстроя (ГУ МВД СССР по разведке и эксплуатации месторождений и строительству предприятий цветных и редких металлов в Красноярском крае)
Восточно-Свинцовое рудоуправление?

На 1 октября 1957г. - 5 ремонтов.

После списания самолёт служил учебным пособием в Выборгском АТУ ГА.

Ан-2Т

Cамолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №4 от 5 января 1954г.:
2. Ввиду ухода в отпуск второго пилота Ан-2 №249 лейтенанта гр. ав. Кароуза В.Ф., временно закрепить за экипажем командира самолёта Ан-2 старшего лейтенанта гр. ав. Шостя В.Г. - второго пилота лейтенанта гр. ав. Панова Петра Яковлевича, окончившего обучение по программе вторых пилотов самолёта Ан-2 ...

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №154 от 19 августа 1954г.:
... За командиром Ан-2 48-й АЭ ст. лейтенантом гр. ав. Лепёшкиным закрепить самолёты Ан-2В №3469 и Ан-2 №249.
Основание: рапорт командира 48-й АЭ. ...

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №216 от 6 декабря 1954г.:
... В связи с производственной необходимостью закрепить за командиром Ан-2 48-й АЭ Берсенёвым самолёт Ан-2 №249 ...

Из приказа начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 12 апреля 1956г.: "...передать самолёт Ан-2 №249 из подразделения Волкова (Тюменская АГ) в подразделение Барабохина (Свердловская АГ)..."

На 1 февраля 1957г. - 7 ремонтов, на 1 ноября 1958г. - 9 ремонтов.

После списания самолёт был передан в АРМ-26 (Тюмень) "для использования в учебных целях" (Приказ Уральского ТУ ГВФ №103 от 29 июля 1960г.)

Ан-2П

После выпуска самолёт эксплуатировался в АФС, ТП и грузовом вариантах, в 1958г. был переоборудован в пассажирский вариант.

На 1 декабря 1957г. - 5 ремонтов.

Ан-2СХ

Первый Ан-2, начавший применяться на авиахимработах в СССР.

Летом 1950г. экипажи Киевского АО, совместно с пилотами НИИ ГВФ, проводили эксплуатационные испытания Ан-2СХ с серийным номером 10147309. Всего было проведено 812 учебно-тренировочных полётов.

Осень 1950г. - АХР в Киевской области

В Реестре ГВС самолёт был зарегистрирован 20 сентября 1950г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП грузовом вариантах.

На 1 декабря 1957г. - 4 ремонта.

Ан-2Т

Первый Ан-2 в Якутской АССР.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 7 ремонтов.

КР-11 на АРЗ-403 (Иркутск) в ноябре 1963г.
КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в декабре 1969г.

КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1976г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Капот серый, с продолжением синих полос. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – красные).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

Самолёт упоминается в материалах расследования катастрофы Ан-2 №231, произошедшей 26 сенября 1953г. в Бурят-Монгольской АССР <a href="http://www.airdisaster.ru/database.php?id=2664" target="_blank">Подробности</a>

На 1 октября 1957г. - 7 ремонтов.

КР-12 на АРЗ-403 (Иркутск) весной 1964г.

Ан-2Т

Ан-2СХ

Ан-2П

Самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте (10 кресел).
После выпуска самолёт поступил в геологическое управление "Енисейстрой" МВД СССР.
18 марта 1953г. Енисейстрой передан в ведение Министерства металлургической промышленности СССР

На 1 октября 1957г. - 4 ремонта, на 1 декабря 1963г. - 9 ремонтов.

КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1977г. (окрашен - капот голубой, самолёт бело-серый с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора полярные).

После списания самолёт использовался в качестве тренажёра для парашютистов в а/п Канск (Южный).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1955г. - 2 ремонта (1 капитальный, 1 средний).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1955г. - 1 капитальный ремонт.

КР-4 на АРМ-24 (Хабаровск) в январе 1957г.

Самолёт был передан из 149-го АО (Петропавловск-Камчатский) в 147-й АО (Южно-Сахалинск) в период январь 1957г. - ноябрь 1961г. Когда?

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1969г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.
После выпуска самолёт поступил в геологическое управление "Енисейстрой" МВД СССР.
18 марта 1953г. Енисейстрой передан в ведение Министерства металлургической промышленности СССР

На 1 февраля 1957г. - 5 ремонтов.

Самолёт был разобран на химстоянке а/п Новосибирск (Северный) в октябре 1962г.

Ан-2Т

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1955г. - 2 ремонта (1 капитальный, 1 средний).
На 1 декабря 1962г. - 9 ремонтов.

Самолёт был передан из Алданского ОАО в Нюрбинский ОАО до февраля 1972г. Когда?

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1955г. - 1 капитальный ремонт.

Первый Ан-2 в Амурской авиагруппе ГВФ (Благовещенск).

Ан-2Т

Первый Ан-2 в Погранвойсках СССР.

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (12 мест) и грузовом вариантах.

С 16 июля 1963г. и до декабря 1963г. самолёт проходил КР-6 на АРЗ-406 (Актюбинск).

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП, грузовом и АФС вариантах.

На 30 июня 1953г. вес конструкции - 3010 кг

Приказом начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 30 июля 1954г., командир самолёта Хирин А.Д. (10-й АОВС) закреплён за самолётом Ан-2 №Л-263

На 1 марта 1956г. - 3 ремонта

На 19 июля 1956г. вес конструкции - 3010 кг

На 1 февраля 1957г. - 4 ремонта, на 1 января 1959г. - 5 ремонтов.

На 20 января 1959г. вес конструкции - 3010 кг

а/п Новосибирск (Северный), 1959г.: <a href="https://i.mycdn.me/image?id=834794361954&t=3&plc=WEB&tkn=*AoxpcuHUtCZrou0JJEjtvwNGT0w" target="_blank">Фото</a>

КР-9 на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в августе 1963г.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1967г. (окрашен в серо-голубую схему, без синей сужающейся полосы по фюзеляжу. С блистером на правом борту).

Самолёт был передан из 116-го ЛО Новосибирского ОАО в в 184-й ЛО Новокузнецкого ОАО приказом начальника Западно-Сибирского УГА №25 от 23 января 1974г.

В Новокузнецком ОАО самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.
Летние периоды 1976г. и 1977г. - магнитные съёмки по Кемеровской области и Алтайскому краю. Базирование - а/п Таштагол, Междуреченск, Горно-Алтайск.

Зима 1977-78гг. - работа на Севере Тюменской обл., базирование в а/п Сургут.

13 февраля 1978г. самолёт выполнял хоздоговорной рейс из а/п Сургут в а/п Новоаганск (Тюменская обл., ХМАО)

Ан-2СХ

В Аэрофлоте самолёт эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах.

На 1 ноября 1963г. - 4 ремонта.

Ан-2Т

В декабре 1950г. самолёт поступил в Проектно-изыскательское управление гидротехнических работ «Гидропроект» МВД СССР

На 1 февраля 1954г. самолёт находился в составе Экспедиции №33 Гидропроекта МЭСЭП СССР (Кондинское, Тюменская обл.)

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №4 от 6 января 1956г.:
... 2. Экипаж самолёта Ан-2 995, командира самолёта Соколова А.Т., Белобородова Н.М., 8 января 1956г. командировать в Самарово для полётов по МВЛ, срок командировки с 8 января по 1 февраля 1956г. ...

На 1 марта 1956г. - 3 ремонта.

Из приказа начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 29 июня 1956г.: "...самолёты Ан-2 №339 и Ан-2 №995, сданные подразделением тов. Волкова в АРБ тов. Шахова (АРБ-402), после КР передать в Дальневосточное ТУ ГВФ..."

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №116 от 3 июля 1956г., г. Тюмень:
2. На основании телеграммы №112/204 от 29 июня 1956г. начальника спецприменения ЗСТУ ГВФ Гувят,
считать переданными в Восточно-Сибирское территориальное управление ГВФ из АРБ-402 самолёты:
Ан-2 №10347309, опознавательный знак Х-995 с мотором №ЛС110303, ...
и.о. командира Тюменской авиагруппы ЗСТУ ГВФ
майор гр.ав. Моргунов
(В дальнейшем самолёт был передан в Украинское ТУ ГВФ)

В реестре Ан-2 ГВФ/МГА самолёт указан Х-995, в отчёте Украинского ТУ ГВФ "О наличии самолётов и моторов и остатка ресурса на них по состоянию на 1 декабря 1957г." самолёт указан Л-995.

На 1 декабря 1957г. - 4 ремонта.

Ан-2Т

В феврале 1951г. самолёт поступил в Проектно-изыскательское управление гидротехнических работ «Гидропроект» МВД СССР
Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1954г. самолёт находился в составе Экспедиции №21 Гидропроекта МЭСЭП СССР (Енисейск, Красноярский край)

На 1 августа 1963г. - 10 ремонтов.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

25 октября 1963г. самолёт был передан в Выборгское АТУ ГВФ, где служил учебным пособием.

Год списания предположительно.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, далее эксплуатировался в учебном варианте.

Первый Ан-2 в Сасовском ЛУ ГВФ.

На 1 апреля 1954г. - 1 ремонт.

Самолёт был передан из Сасовского ЛУ ГВФ в Краснокутское ЛУ ГВФ в период 1956-57гг. Когда?

Ан-2СХ

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2ПФ

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1957г. - 6 ремонтов, на 1 октября 1963г. - 10 ремонтов.

Ан-2Т

Первый Ан-2 в Казахском УГВФ

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 августа 1957г. - 3 ремонта.

Осенью 1963г. самолёт был направлен на внеочередной КР-7 (предположительно на АРЗ-406, Актюбинск) по причине поломки, произошедшей 19 августа 1963г. (подробности неизвестны), где позже был списан и разобран.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в Министерстве геологии СССР в варианте для аэросъёмки и аэрологических работ. В марте 1952г. аэросъёмочные отряды Министерства геологии СССР были переданы в ГВФ.

В Украинском управлении самолёт эксплуатировался в АФС, геомагнитном и грузовом вариантах.

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №149 от 10 августа 1954г.:
... Ввиду неисправности Ан-2 №2599 и обеспечения регулярности, закрепить Ан-2 №339 за командиром самолёта Беркутовым И.З. и вторым пилотом Горюновым Б.М. ...

На 1 марта 1956г. - 3 ремонта.

Из приказа начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 29 июня 1956г.: "...самолёты Ан-2 №339 и Ан-2 №995, сданные подразделением тов. Волкова в АРБ тов. Шахова (АРБ-402), после ремонта передать в Дальневосточное ТУ ГВФ..."

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №116 от 3 июля 1956г., г. Тюмень:
2. На основании телеграммы №112/204 от 29 июня 1956г. начальника спецприменения ЗСТУ ГВФ Гувят,
считать переданными в Восточно-Сибирское территориальное управление ГВФ из АРБ-402 самолёты:
... Ан-2 №10447309, опознавательный знак Л-339 с мотором №-8113361 ...
и.о. командира Тюменской авиагруппы ЗСТУ ГВФ
майор гр.ав. Моргунов
(В дальнейшем самолёт был передан в Украинское ТУ ГВФ)

На 1 декабря 1957г. - 5 ремонтов.

На 26 января 1959г. вес конструкции - 3148 кг.

На 1 ноября 1963г. - 11 ремонтов.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, на самолёте установлено аэрологическое оборудование.

На 1 октября 1957г. - 6 ремонтов.

КР-11 на АРЗ-403 (Иркутск) весной 1964г.

Перед списанием самолёт был передан в Иркутское АТУ ГА, где служил учебным пособием.

Ан-2Т

При выпуске в Киеве и до списания самолёт был окрашен тёмно-зелёный фюзеляж, номера белые, низ нижних крыльев и фюзеляжа - серо-голубой, номер на нижней плоскости чёрный.

Самолёт эксплуатировался в АФС, ТП и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 4 ремонта, на 1 декабря 1963г. - 9 ремонтов.

Ан-2Т

В 1950г. начались работы по оснащению Ан-2 специальным многоколёсным шасси разработки завода №279.
Новое шасси отличалось наличием тележек на основных опорах, колеса и лыжи – на хвостовой. Каждая из тележек несла по три колеса (основное и два дополнительных). В результате опорная поверхность шасси возросла вдвое, и самолёт получил возможность взлетать с пахоты, песка и площадок, изрезанных канавами шириной до 50 см.
Проведенные весной 1952г. испытания показали, что проходимость Ан-2 резко улучшилась, но манёвренность на земле стала хуже. Поэтому новое шасси серийно не строили.

СССР, 1952г.: <a href="http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2003_02/pic_44.jpg" target="_blank">Фото</a>

В Украинском ТУ ГВФ (УГА) самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1957г. - 5 ремонтов.

В 1965г. самолёт был списан и передан в Выборгское Училище ГА в качестве учебного экспоната.

Ан-2Т

Предположительно, после выпуска самолёт эксплуатировался либо в Министерстве геологии СССР, либо в системе МВД СССР.
Опознавательный знак неизвестен.

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 августа 1957г. - 4 ремонта.

КР-9 на АРЗ-406 (Актюбинск) в октябре 1963г.

Ан-2Т

Предположительно, после выпуска самолёт эксплуатировался в Министерстве геологии СССР в АФС, ТП и грузовом вариантах.
Опознавательный знак неизвестен.
В марте 1952г. аэросъёмочные отряды Мингео были переданы в ГВФ.

Телеграмма начальника ЗСТУ ГВФ п/п-ка Быкова от 2 апреля 1953г. командиру самолёта Ан-2 аэроэкспедиции №8, Свердловской авиагруппы ЗСТУ ГВФ Калашникову В.М.: "Составом Вашего экипажа примите самолёт Ан-2 №340, вышедший из ремонта в АРБ-401, принадлежащий аэроэкспедиции №8 и перегоните его на базу аэроэкспедиции №8 в г. Свердловск. Полученный после ремонта из АРБ-401 самолёт Ан-2 №2596 передать по акту на хранение в аэроэкспедицию №6"

На 1 марта 1956г. - 3 ремонта, на 1 февраля 1957г. - 5 ремонтов, на 1 ноября 1958г. - 7 ремонтов.

Перед списанием самолёт был передан в Троицкое АТУ ГВФ, где служил учебным пособием.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в АФС, ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 6 ремонтов.

КР-11 на АРЗ-403 (Иркутск) весной 1964г.
КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1972г.

Ан-2Т

Предположительно, после выпуска самолёт эксплуатировался либо в Министерстве геологии СССР, либо в системе МВД СССР.
Опознавательный знак неизвестен.

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 августа 1957г. - 4 ремонта.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в учебном варианте, в Западно-Сибирском УГА самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Самолёт был передан из УТО-8 Украинского ТУ ГВФ в Западно-Сибирское ТУ ГВФ в период 1951г. - 1953г. Когда?

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №43 от 20 февраля 1954г.:
"1. В связи с выработкой ресурса на самолёте Ан-2 №2633, закрепить за экипажем командира самолёта лейтенантом гр. ав. Румянцевым П.В., вторым пилотом лейтенантом гр. ав. Титовым А. самолёт Ан-2 №2593. ..."

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №146 от 31 июля 1954г.:
... Ввиду неисправности самолёта Ан-2 №2593, закрепить самолёт №3478 за за командиром самолёта Шостя В.Г. и вторым пилотом Варламовым. ...

На 1 марта 1956г. самолёт находился на хранении в ожидании ремонта.

Из приказа начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 21 апреля 1956г.: ...самолёт Ан-2 №2593, после прохождения КР в АРБ-401, из подразделения Волкова (Тюменская АГ) передать в подразделение Рязанова (6-й АОВС) ...

На 1 февраля 1957г. - 4 ремонта.

Самолёт был передан из Новосибирского ОАО в Колпашевский ОАО в период 1964-69гг. Когда?

КР на АРЗ-26 (Тюмень-Плеханово) в 1969г. (окрашен капот серый, фюзеляж светло-серый. Крылья, стабилизатор и киль - тёмно-серые. Без сужающейся полосы по фюзеляжу).

КР на АРЗ-406 (Актюбинск) в июне 1974г. (окрашен капот - серебристый, фюзеляж светло-серый. Киль, стабилизатор и крылья - серые, с синим оттенком. Без сужающейся полосы по фюзеляжу).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 5 ремонтов.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1971г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в грузовом варианте.

На 1 декабря 1957г. - 5 ремонтов.

Перед списанием самолёт был передан в Троицкое АТУ ГВФ, где служил в качестве учебного пособия.

Троицк, конец 1960-х: <a href="http://xn----dtbdzdfqbczhet1kob.xn--p1ai/wp-content/uploads/2019/02/IMG53856.jpg" target="_blank">Фото1</a> <a href="http://xn----dtbdzdfqbczhet1kob.xn--p1ai/wp-content/uploads/2019/02/IMG53857.jpg" target="_blank">Фото2</a> Анатолий Лахтин

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1962г. - 10 ремонтов.

Ан-2Т

Второй Ан-2 в Амурской авиагруппе ГВФ (Благовещенск).
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

КР-6 на АРМ-24 (Хабаровск) в январе 1957г.

Ан-2Т

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Телеграмма начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ п/п-ка Быкова от 2 апреля 1953г. командиру самолёта Ан-2 аэроэкспедиции №8 Свердловской авиагруппы Калашникову В.М.: "Составом Вашего экипажа примите самолёт Ан-2 №340, вышедший из ремонта в АРБ-401, принадлежащий аэроэкспедиции №8 и перегоните его на базу аэроэкспедиции №8 в г. Свердловск. Полученный после ремонта из АРБ-401 самолёт Ан-2 №2596 передать по акту на хранение в аэроэкспедицию №6"

Из приказа Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 11 февраля 1954г.: ввиду ухода в КР самолёта Ан-2 №2596, закрепить самолёт Ан-2 №1959 за старшим лейтенантом Петренко А.А. (из подразделения Муравьёва, 184-й АО)

На 1 февраля 1957г. - 5 ремонтов, на 1 октября 1963г. - 10 ремонтов.

Самолёт упоминается в материалах расследования катастрофы Ли-2 №54970, произошедшей в Красноярском крае 1 ноября 1962г. <a href="http://www.airdisaster.ru/database.php?id=883" target="_blank">Подробности</a>

Самолёт был передан из Новокузнецкого ОАО в Томский ОАО в период 1964-70гг. Когда?

КР на АРЗ-26 (Тюмень-Плеханово) в 1974г. (окрашен в серо-голубую схему, без сужающейся полосы по фюзеляжу).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1962г. - 9 ремонтов.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Самолёт был передан из Камчатского ОАО в Николаевский-на-Амуре ОАО в период декабрь 1961г. - 1977г. Когда?

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в СХ, ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 августа 1957г. - 3 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Первый Ан-2 в Грузинской ССР.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1963г. - 10 КР.

Ан-2Т

СССР, 1950-е: <a href="https://aviales.ru/files/fotoalbom/history/th1024/07.JPG" target="_blank">Фото</a>

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №149 от 10 августа 1954г.:
... Ввиду неисправности Ан-2 №2599 и обеспечения регулярности, закрепить Ан-2 №339 за командиром самолёта Беркутовым И.З. и вторым пилотом Горюновым Б.М. ...

Перед списанием самолёт был передан в Троицкое АТУ ГВФ, где служил учебным пособием.

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №194 от 2 ноября 1954г.:
1. Считать убывшим в Троицкую авиашколу Ан-2 №10647309 опознавательный знак А-2599 с мотором АШ-62ИР №8115189...

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 апреля 1957г. - 6 ремонтов, на 1 декабря 1963г. - 12 ремонтов.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 3 КР.

Самолёт был передан из 149-го АО (Петропавловск) в 143-й АО (Хабаровск) после января 1957г. Когда?

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Самолёт был передан из Владивостокского ОАО в Николаевский-на-Амуре ОАО после декабря 1961г. Когда?

Ан-2Т

Первый Ан-2 в Армянской ССР.

Ан-2Т

Вес конструкции на декабрь 1965г. - 3247 кг.

В 1992г. самолёт был передан в Федерацию ЛА РФ.

Москва-Тушино, 1992г.: <a href="https://www.flickr.com/photos/emdjt42/3846695044/in/album-72157621946628472/" target="_blank">Фото</a>
Москва-Тушино, 1993г.: <a href="https://www.flickr.com/photos/emdjt42/3846681680/in/album-72157621946628472/" target="_blank">Фото</a>

Ан-2Т

Первый Ан-2 в Киргизской ССР.

Вероятно, причиной списания явилась авария или серьёзная поломка?

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

До 14 июня 1957г. самолёт был передан в Криворожское авиационное училище специальных служб ГВФ, где служил учебным экспонатом.

Ан-2Т

Перед списанием самолёт был передан Актюбинской школе авиамехаников ГВФ, где служил учебным пособием.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1963г. - 9 КР.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, в Иркутском АТУ ГА самолёт эксплуатировался в учебном варианте.

На 1 октября 1957г. - 6 КР, на 1 декабря 1963г. - 10 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

КР-4 на АРБ-405 (Алма-Ата) в декабре 1957г.

Ан-2Т

В Магаданском УГА самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1969г. и в 1973г.

Самолёт был передан из Марковской ОАЭ в Шмидтовский ОАО в период 1969-73гг. Когда?

Чукотский АО, 1970-е: <a href="http://apanadyr.ru/media/k2/items/cache/c1572c59821062c96d0fc33ad32a2983_XL.jpg" target="_blank">Фото</a>

КР на АРЗ-24 (Хабаровск) в 1977г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – красные).

КР-12 на АРЗ-24 (Хабаровск) в июне 1987г. (окрашен в красно–бело-серую схему).

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Первый Ан-2 в Сыктывкарском ОАО ГВФ.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Из приказа начальника Северного ТУ ГВФ №05 14 июня 1957г., Ленинград. "Об исключении самолётно-моторного парка Сыктывкарской авиагруппы"
На основании приказа Начальника Главного управления ГВФ №036 от 3 мая 1957г. приказываю:
Исключить из списков самолётно-моторного парка Северного Территориального управления ГВФ следующие самолёты и моторы, числящиеся за Сыктывкарской авиагруппой:
...75-й АО:
...Ан-2 А-2611 заводской № 10847309...

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1962г. - 10 ремонтов.

Ан-2Т

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 3 КР.

КР-5 на АРЗ-24 (Хабаровск) летом 1962г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

В июле и августе 1951г. Ан-2 №Н568 участвовал в ледовых авиаразведках на территории Чукотского НО.
Лето 1951г.: <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=43434&mode=view" target="_blank">Фото</a>

Ан-2Т

ЧНО, Андрюшкино, 1953г.: <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=44989&mode=view" target="_blank">Фото</a>

СССР, 1950-е: <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=66901&mode=view" target="_blank">Фото</a> Виталий Сорокин

Самолёт принимал участие в работе дрейфующей научно-исследовательской станции "Северный полюс-6" (1956-59гг.): <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=10906&mode=view" target="_blank">Фото</a>

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

В реестре ГВФ самолёт указан в опознавательным знаком СССР-А2616, в материалах расследования катастрофы - СССР-Л2616.

Ан-2Т

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Красноярский край, 1970-е: <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=74630&mode=view" target="_blank">Фото</a>

Самолёт был передан из Норильского ОАО в Красноярский ОАО в период 1964-78гг. Когда?

КР-13 на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в сентябре 1978г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – полярные).

23 августа 1980г. вес конструкции - 3387 кг, центровка пустого самолёта 18,25% САХ.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, в Иркутском АТУ ГВФ самолёт эксплуатировался в учебном варианте.

На 1 октября 1957г. - 5 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 4 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в грузовом варианте.

На 1 апреля 1957г. - 6 КР.

Перед списанием самолёт был передан в Бугурусланское ЛУ ГВФ в качестве учебного пособия.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 апреля 1957г. - 5 КР, на 1 декабря 1963г. - 11 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в учебном варианте, в Казахском ТУ ГВФ самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 августа 1957г. - 5 ремонтов, на 1 октября 1963г. - 7 ремонтов.

Ан-2Т

Самолёт из первой партии Ан-2, поступивших в ДОСАВ СССР (предшественник ДОСААФ).
Центральный аэроклуб им. В.П Чкалова (Москва).

Ан-2Т

Самолёт из первой партии Ан-2, поступивших в ДОСАВ СССР (предшественник ДОСААФ).
Центральный аэроклуб им. В.П Чкалова (Москва).

Ан-2Т

Самолёт из первой партии Ан-2, поступивших в ДОСАВ СССР (предшественник ДОСААФ).
Центральный аэроклуб им. В.П Чкалова (Москва).

Ан-2Т

Самолёт из первой партии Ан-2, поступивших в ДОСАВ СССР (предшественник ДОСААФ).
Центральный аэроклуб им. В.П Чкалова (Москва).

Ан-2Т

Самолёт из первой партии Ан-2, поступивших в ДОСАВ СССР (предшественник ДОСААФ).
Центральный аэроклуб им. В.П Чкалова (Москва).

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах, далее был переоборудован в ТП и грузовой вариант.

На 1 декабря 1957г. 7 КР

13 сентября 1960г. самолёт был передан в организацию п/я 4 (с 1966г. - Балахнинский электромеханический завод)

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в грузовом варианте.

На 1 октября 1957г. - 6 КР.

КР-11 на АРЗ-403 (Иркутск) в 1964г.

Ан-2Т

Неизвестна дата передачи самолёта из Уральского УГВФ в Сасовское ЛУ ГВФ.

Неизвестна дата передачи самолёта из Сасовского ЛУ ГВФ в Казахское ТУ ГВФ.

В Сасовском ЛУ ГВФ самолёт эксплуатировался в учебном варианте, в Казахском ТУ ГВФ (УГА) самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

Самолёт был передан из 191-го АО (Бурундай) в 239-й АО (Целиноград) в период август 1957г. - сентябрь 1963г. Когда?

На 1 августа 1957г. самолёт имел 3 ремонта, на 1 октября 1963г. - 9 ремонтов.

После списания самолёт служил в качестве экспоната.

Ан-2Т

В Улан-Удэнском ОАО самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах, в Иркутском АТУ ГА самолёт эксплуатировался в учебном варианте.

На 1 октября 1957г. - 5 КР.

КР-11 на АРЗ-403 (Иркутск) в 1964г.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Неизвестна дата передачи самолёта из Украинского УГВФ в Сасовское ЛУ ГВФ.

Неизвестна дата передачи самолёта из Сасовского ЛУ ГВФ в Казахское ТУ ГВФ.

В Сасовском ЛУ ГВФ самолёт эксплуатировался в учебном варианте, в Казахском ТУ ГВФ (УГА) самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 августа 1957г. - 4 ремонта.

На запрос Казахского ТУ ГВФ от 21 апреля 1958г. в адрес начальника Главной Инспекции по БП ГУ ГВФ гвардии полковника Башкирова, на получение новых регистрационных знаков на ВС Ан-2Т №Ш-827 з/н 11147302 и Ан-2Т №Ш-817 з/н 11147306, в мае 1958г. были получены номера соответственно 13643 и 13644.
В последующих документах указаны Ан-2Т з/н 11147302 с рег.номером 13643 и Ан-2Т з/н 11147306 с рег. номером 13644

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Ан-2В

Самолёт эксплуатировался в гидро, ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 апреля 1957г. - 5 КР, на 1 декабря 1963г. - 8 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Первый Ан-2 в 122-м АО (перегоночный экипаж Асабин Т.И. и Ирошников В.А.)

На 1 февраля 1957г. - 4 ремонта, на 26 сентября 1963г. - 10 ремонтов.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1969г.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в учебном варианте, далее самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Из приказа начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 16 марта 1955г.: ...самолёт Ан-2 №2627 из Свердловской АГ (подразделение Попова, 124-й АО), переданный в АРБ-401, после проведения КР передать в подразделение Дацюка (180-й АО)...

На 1 февраля 1957г. - 3 ремонта.

Самолёт был передан из 116-го АО (Новосибирск) в 237-й АО (Колпашевский ОАО) до октября 1963г. Когда?

На 1 октября 1963г. - 9 ремонтов.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 5 КР.

Ан-2П

После выпуска самолёт предположительно эксплуатировался в аэрофотосъёмочном, геомагнитном и грузовом вариантах.
При поступлении в Красноярское ТУ ГВФ самолёт эксплуатировался грузовом варианте, далее был переоборудован в пассажирский вариант (10 мест).

На 1 апреля 1957г. - 5 ремонтов.

Самолёт был передан из Тувинского ОАО в Енисейский ОАО в период 1964-73гг. Когда?

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1973г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 6 ремонтов, на 1 июля 1963г. - 10 ремонтов.

Самолёт был передан из Вологодского ОАО в Нарьян-Марский ОАО в период июль 1963г. - 1971г. Когда?

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1971г.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в учебном варианте, далее самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №4 от 5 января 1954г.:
5. Закрепить за командиром самолёта Ан-2 - пилотом 3-го класса 48-й АЭ лейтенантом гр. ав. Румянцевым П.Е. и вторым пилотом 3-го класса лейтенантом гр. ав. Беркутовым И.З. - самолёт Ан-2 №2330 ...

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №34 от 11 февраля 1954г., г. Тюмень: "О закреплении самолётов за экипажами"
...3. Самолёт Ан-2 №2330 закрепить за вернувшимся из очередного отпуска командиром самолёта ст. лейтенантом гр. ав. Тютнярцевым, второй пилот лейтенант гр. ав. Царёв. ...
Основание: ходатайство командира 48-й АЭ ...

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №110 от 16 июня 1954г., г. Тюмень: "Об убытии СМП из подразделения."
1. Считать убывшим из подразделения в Свердловскую авиагруппу ЗСТУ ГВФ самолёт Ан-2 №11347301, А-2632, мотор АШ-62-ИР №8114695; ...

На 1 февраля 1957г. - 5 ремонтов.

Приказом начальника Уральского ТУ ГВФ №137 от 20 июня 1961г., "в связи с производственной необходимостью" самолёт был передан из 123-го АО (Свердловск) в Тюменскую авиагруппу.

Приказом начальника Уральского ТУ ГВФ №225 от 26 сентября 1961г., "в связи с производственной необходимостью" самолёт был передан из Тюменской авиагруппы в 122-й АО (Пермь).

На 26 сентября 1963г. - 10 ремонтов.

Ан-2Т

При выпуске в Киеве был окрашен тёмно-зелёный фюзеляж, номера белые, низ нижних крыльев и фюзеляжа - серо-голубой, номер на нижней плоскости чёрный.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №4 от 5 января 1954г.:
1. Закрепить за экипажем командира самолёта Ан-2 №2633 старшего лейтенанта гр. ав. Антонова С.И. - второго пилота лейтенанта гр. ав. Мешкова Алексея Андреевича, окончившего обучение по программе вторых пилотов самолёта Ан-2 ...

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №34 от 11 февраля 1954г., г. Тюмень: "О закреплении самолётов за экипажами"
...2. Ввиду передачи самолёта Ан-2 командиру самолёта Антонову, закрепить за экипажем командира самолёта Ан-2 ст. лейтенанта гр. ав. Румянцева, второго пилота лейтенанта гр. ав. Титова самолёт Ан-2 №2633. ...
Основание: ходатайство командира 48-й АЭ ...

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №25 от 2 февраля 1955г. "О закреплении самолётов Ан-2":
... 2. Самолёт Ан-2 №2633 закрепить за экипажем в составе:
Командир самолёта Берсенёв
Второй пилот Иванов ...

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №32 от 5 марта 1956г.:
... 6. Закрепить самолёты 49-й АЭ за экипажами:
... 2. Самолёт Ан-2 №2633 командир самолёта Фролов, 2-й пилот Иванов; ...

Приказом начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 24 июля 1956г., самолёт Ан-2 №2633 подразделения тов. Волкова (Тюменская АГ), сданный в АРБ тов. Шахова (АРБ-402), после прохождения КР передан в подразделение тов. Фаустова (118-й АОСП).

На 1 марта 1956г. - 5 ремонтов, на 1 февраля 1957г. - 6 ремонтов.

Самолёт был списан по Акту 118-го АО от 22 июля 1959г.

После списания самолёт использовался как тренажёр АТБ в а/п Барнаул (Михайловка) до 1973г.

Ан-2П

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, на самолёте установлено аэрологическое оборудование.

На 1953г. вес конструкции - 3010 кг.

На 1 декабря 1957г. - 3 ремонта.

На 1 ноября 1963г. - 9 ремонтов, самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте (10 мест).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 августа 1957г. - 4 КР, на 1 октября 1963г. - 8 КР.

Самолёт был передан из 191-го АО (Бурундай) в 239-й АО (Целиноград) в период август 1957г. - сентябрь 1963г. Когда?

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в 1-ом аэросъёмочном отряде Всесоюзного аэрогеологического треста (ВАГТ) в аэрофотосъёмочном, геомагнитном и грузовом вариантах.

Ан-2Т

После выпуска самолёт поступил в Иркутское геологическое управление, эксплуатировался в аэрофотосъёмочном, геомагнитном и грузовом вариантах.
В Восточно-Сибирском ТУ ГВФ самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 5 ремонтов.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 3 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 5 КР.

КР-11 на АРЗ-403 (Иркутск) осенью 1963г.
КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1970г.

КР на АРЗ-403 (Иркутск) в 1977г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Капот серый, с продолжением синих полос. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – красные).

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в аэрофотосъёмочном, геомагнитном и грузовом вариантах, в Дальневосточном ТУ ГВФ самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 4 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1957г. - 5 КР, на 1 октября 1963г. - 9 ремонтов.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 2 КР.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, на самолёте установлено аэрологическое оборудование.

На 1953г. вес конструкции - 3010 кг.

После списания самолёт служил учебным пособием в Рижском Институте ГВФ.

<a href="https://i.mycdn.me/i?r=AyH4iRPQ2q0otWIFepML2LxR3LLlEUtShhX_L1er0ZCg8A" target="_blank">Фото</a> 1970г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 августа 1957г. самолёт имел 5 ремонтов.

После списания самолёт служил учебным пособием в одном из училищ ГВФ?

Ан-2Т

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 7 ремонтов, на 1 июля 1963г. - 10 ремонтов.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1972г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в грузовом варианте.

На 1 апреля 1957г. - 6 КР, на 1 декабря 1963г. - 11 КР.

Ан-2Т

Во 2-м полугодии 1952г. самолёт участвовал в работах по ледовой разведке и обеспечению проводки кораблей по СМП (к/с Ларионов, шт. Милованов, б/м Волчок, б/р Красотин)

Самолёт был передан из Чукотской АГ в Игарскую АГ приказом начальника УПА ГУСМП №Р-52 от 8 мая 1953г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

После списания самолёт был передан (предположительно) в УТО Сыктывкарской авиагруппы, где служил учебным пособием.

Ан-2Т

При выпуске в Киеве самолёт был окрашен: тёмно-зелёный фюзеляж, номера белые, низ нижних крыльев и фюзеляжа - серо-голубой, номер на нижней плоскости чёрный.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1955г. - 1 ремонт

На 17 октября 1955г. вес конструкции - 3108 кг.

На 1 января 1957г. - 2 ремонта.

Ан-2П

Самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте (10 мест).

На 1 декабря 1957г. - 4 КР.
КР на АРЗ-405 (Алма-Ата) осенью 1975г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1955г. - 1 ремонт.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Из ГосНИИ ГВФ самолёт был возвращён в заводское ОКБ.

КР на АРЗ-406 (Актюбинск) в 1987г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – красные).

КР на АРЗ-405 (Алма-Ата) в марте 1991г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 апреля 1957г. - 4 КР, на 1 декабря 1963г. - 9 КР.

Ан-2В

Самолёт эксплуатировался в гидро, ТП и грузовом вариантах.

Апрель-июнь 1952г. - ледовые авиаразведки из а/п Апапельгин, Певек, Мыс Шмидта (пилот И.А. Зорин, штурман П.С. Цуприков).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 7 КР.

Самолёт прибыл из Архангельска в АРМ-26 на очередной капитальный ремонт в октябре 1961г., где позже был списан и разобран.

Ан-2Т

Самолёт был передан из Чукотской авиагруппы в Игарскую авиагруппу в период август 1952г. - апрель 1954г. Когда?

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Ан-2Т

Ан-2П

Самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте.

На 1 апреля 1957г. - 5 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 3 КР.

До середины 2000-х фюзеляж самолёта находился в Хабаровске.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

СССР, 1950-е: <a href="http://farm3.static.flickr.com/2873/11693270593_b85109f266_o.jpg" target="_blank">Фото1</a> <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=44089&mode=view" target="_blank">Фото2</a>

Апрель-май, август 1952г. - ледовые авиаразведки в районе п-ова Таймыр, основная база - Мыс Челюскин (пилот М.А. Афанасьев, штурманы В.А. Тулин, И.Е. Леонов, гидрологи Н.И. Демьянов, В.Ф. Дубовцев)

Август 1953г. - ледовые авиаразведки в районе п-ова Таймыр (пилот А.А. Каш, штурман А. Шамес, гидролог А.П. Козырев)

В декабре 1955г. самолётом Ан-2 №Н-558 Чукотского АО при сложных условиях был доставлен тяжело больной с м. Шалаурова в больницу на материк, в результате чего была спасена жизнь работника Полярной Авиации (к/к Ерохов С.А, шт. Мительман В.Н, б/м Корягин Н.Ф, б/р Дубнов А.П.)

Ан-2Т

После выпуска самолёт поступил в Главное управление строительства Волго-Донского водного пути (Главгидроволгодонстрой) МВД СССР (Калач-на-Дону, Сталинградская обл.)

Самолёт участвовал в съёмках фильма "Испытание верности" (Мосфильм, 1954г., Реж. Иван Пырьев) <a href="http://www.polarpost.ru/f/uploads/3_ispytanievernosti1954dvdrip1-26-33334.jpg" target="_blank">Фото1</a> <a href="http://www.polarpost.ru/f/uploads/3_ispytanievernosti1954dvdrip1-27-08311.jpg" target="_blank">Фото2</a>

а/п Певек, 1956г.: <a href="http://www.polarpost.ru/f/uploads/302_nai1.jpg" target="_blank">Фото1</a> <a href="http://www.polarpost.ru/f/uploads/302_nai2.jpg" target="_blank">Фото2</a> <a href="http://www.polarpost.ru/f/uploads/302_nai3.jpg" target="_blank">Фото3</a>

Самолёт принимал участие в работе дрейфующей станции "СП-8" (1960-61гг.): <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=11519&mode=view" target="_blank">Фото</a>

Ан-2Т

В декабре 1951г. самолёт поступил в Проектно-изыскательское управление гидротехнических работ «Гидропроект» МВД СССР
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1954г. самолёт находился в составе Экспедиции №27 Гидропроекта МЭСЭП СССР (Балаково, Саратовская обл.)

На 1 февраля 1957г. - 3 ремонта.

Самолёт был передан из 119-го АО (Томск) в 116-й АО (Новосибирск) после февраля 1957г. Когда?

В декабре 1966г. самолёт принимал участие в съёмках х/ф "Неподсуден" (Реж. Владимир Краснопольский и Валерий Усков, Мосфильм, 1969г.) в районе а/п Колывань (Новосибирская обл.)

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1967г. (окрашен в серо-голубую схему, без сужающейся полосы по фюзеляжу).

1967-78гг. самолёт эксплуатировался на МВЛ Новосибирского ОАО в ТП варианте. Базировался в а/п Барабинск 4-е звено 3-й АЭ 116 ЛО
1975-78гг. - почтово-пассажирские и грузовые рейсы из Новосибирска на Барнаул, Томск, Колпашево.

КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в июле 1975г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – красные. Первый Ан-2 в Новосибирском ОАО, окрашенный по этой схеме).

Ан-2Т

В декабре 1951г. самолёт поступил в Проектно-изыскательское управление гидротехнических работ «Гидропроект» МВД СССР
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1957г. - 3 ремонта, на 1 октября 1963г. - 9 ремонтов.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1972г. (окрашен капот и фюзеляж - серые. Крылья, стабилизатор и киль - серые, с зеленоватым оттенком, без сужающейся полосы по фюзеляжу).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 2 ремонта.

Ан-2Т

Вес конструкции при выпуске - 3250 кг.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

п/я 41 - Златоустовский машиностроительный завод, Златоуст (ныне "Государственный ракетный центр имени академика В.П. Макеева" Миасс, Челябинская обл.)

п/я 651 - Опытное КБ №1 Государственного комитета по оборонной технике (г. Калининград, Московская обл.)

В 1966г. самолёт был передан ДОСААФ (Распоряжение №К-21/591 от 16 марта 1966г.)

Свидетельство о регистрации утеряно (Акт от 12 марта 1974г.)

Ан-2П

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование. В Красноярском ТУ ГВФ (УГА) самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте люкс (7 мест).

Красноярский край, Таймырский НО, 1958г.: <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=68395&sid=22e18ad590b43e0bdb6d3b020baed1f2&mode=view" target="_blank">Фото</a>

Самолёт был передан из Норильского ОАО в Красноярский ОАО в период 1964-71гг. Когда?

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1971г.
КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1976г.
КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1978г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – красные).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1973г.
КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1978г.
КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1980г. (окрашен в красно–бело-серую схему, капот серый).

Самолёт был передан из Норильского ОАО в Игарский ОАО после 1980г. Когда?

Весной 1983г. самолёт был направлен на очередной КР в АРЗ-67 (Красноярск-Северный), где позже был списан и разобран.

Ан-2П

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.
В Красноярском ТУ ГВФ самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте (10 кресел)

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1973г.
КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1978г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – красные).

КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1980г.

Ан-2Т

Вес конструкции при выпуске - 3225 кг.

п/я Г-4565 - НИЭИ парашютно-десантного снаряжения, с 1966г. - НИИ автоматических устройств.

Самолёт применялся для испытаний опытных образцов парашютно-десантной техники и снаряжения и проведения научно-исследовательских работ в этой области.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое и антарктическое оборудование.

В 1960-61гг. самолёт участвовал в работе дрейфующей станции "Северный полюс-8" <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=176&mode=view" target="_blank">Фото</a>

На 1 ноября 1963г. - 4 ремонта.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1971г. и в 1974г.
КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1976г., июле 1981г. и в 1984г.

30 декабря 1980г. самолёт выполнял полёты по обслуживанию Курейгэсстроя из а/п Игарка.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 апреля 1957г. - 4 ремонта, на 1 декабря 1963г. - 9 ремонтов.

После списания самолёт некоторое время служил в качестве экспоната. Где?

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах, в Иркутском АТУ ГА самолёт эксплуатировался в учебном варианте.

КР-10 на АРЗ-403 (Иркутск) летом 1963г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в СХ, ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 4 КР.

Самолёт был передан из 190-го АО (Иркутск) в 136-й АО (Чита) в период апрель 1957г. - ноябрь 1963г. Когда?

КР-10 на АРЗ-403 (Иркутск) в октябре 1963г.
КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1971г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 4 КР.

Ан-2Т

При выпуске в Киеве самолёт был окрашен: тёмно-зелёный фюзеляж, номера белые, низ нижних крыльев и фюзеляжа - серо-голубой, номер на нижней плоскости чёрный.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

а/п Ухта, 1957г.: <a href="http://polarpost.ru/forum/download/file.php?id=59229&mode=view" target="_blank">Фото</a>

На 1 декабря 1963г. - 10 ремонтов.

Ан-2П

Самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте (10 мест).

СССР, середина 1950-х: <a href="http://ic.pics.livejournal.com/zuborobo/24779389/2875304/2875304_900.jpg" target="_blank">Фото</a>

На 1 октября 1957г. - 4 КР.

Самолёт упоминается в материалах расследования катастрофы самолёта Як-12М №74085 в Бурятской АССР, произошедшей 17 июня 1961г. <a href="http://www.airdisaster.ru/database.php?id=2785" target="_blank">Подробности</a>

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 7 ремонтов, на 1 июля 1963г. - 11 ремонтов.

Ан-2ПФ

После выпуска самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте, на 1962г. самолёт эксплуатировался в фотоварианте.

На 1 декабря 1962г. самолёт имел 9 ремонтов.

Самолёт был передан из Нюрбинского ОАО в Батагайский ОАО в период декабрь 1962г. - 1971г. Когда?

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1971г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.
28 марта 1952г. самолёт поступил в Киевский институт инженеров ГВФ, далее был передан в НИИ ГВФ, далее - в 175-й АО. Когда?

Вес конструкции на 5 января 1956г. - 3225 кг.

Ан-2Т

Самолёт поступил в Министерство геологии СССР 11 марта 1952г., однако в этом же месяце аэросъёмочные отряды Мингео были переданы в ГВФ. Самолёт был передан в Красноярское УГВФ с новым опознавательным знаком Л-225. Далее был передан в Западно-Сибирское ТУ ГВФ. Когда?

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 марта 1956г. - 3 ремонта.

"Приказ командира Свердловской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №7 от 8 января 1957г.
СОДЕРЖАНИЕ: "О нарушении НПП-ГА-51 пилотами 121-го АО тов. Радионовым и Шлыковым"
24 декабря 1956г. командиры самолётов Ан-2 А-225 и Л-3870 т. Радионов и Шлыков, имея задание на полёт по маршруту Ивдель - Кондинское - Ивдель, благополучно прибыли в Кондинское. В Кондинском по заявке заказчика должен был ожидать прибытия самолётов представитель "Ленгипротранса", которого на месте не оказалось. Командиры самолётов Радионов и Шлыков, не имея заявки на полёт с Кондинского до Берёзово и прогноза погоды на данном маршруте, а также не имея согласия от а/п Берёзово на приём самолётов, по настоянию заказчика приняли решение на вылет в а/п Берёзово.
В полёте по маршруту Кондинское - Берёзово р/связи с а/п Берёзово не держали. При подлёте к Берёзово, встретив полосу тумана, не зная фактической погоды в а/п посадки Берёзово, продолжали полёт над туманом.
Прибыв в а/п Берёзово, который также был закрыт туманом, командир самолёта Радионов произвёл посадку на аэродром не по стартовым знакам, а к/с-та Шлыков, после неудачных заходов, произвёл посадку на реке.
Беспорядочные заходы на посадку двух самолётов при погоде ниже своего минимума могли привести к тяжёлому лётному происшествию.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1.Командирам самолётов тов. Радионову и Шлыкову, за грубое нарушение безопасности полётов, выразившимся в вылете без заявки на полёт, прогноза погоды и разрешения на вылет; полёте при погоде ниже минимума и посадке в тумане, что только случайно не закончилось столкновением самолётов в воздухе и происшествию при посадке, объявить строгий выговор и изъять талон нарушений №1 из пилотских свидетельств.
2.Приказ объявить личному составу подразделений авиагруппы.
ВРИО командира САГ ЗСТУ ГВФ Горбенко."

На 1 февраля 1957г. - 4 ремонта, на 26 сентября 1963г. - 9 ремонтов.

8 декабря 1969г. самолёт был откомандирован в распоряжение начальника Тюменского УГА, для работы в районах Крайнего Севера Тюменской области по обслуживанию нужд народного хозяйства. КВС Мандыч, а/п базирования Тюмень (Плеханово).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Самолёт поступил в Министерство геологии СССР 11 марта 1952г., однако в этом же месяце аэросъёмочные отряды Мингео были переданы в ГВФ. Самолёт был передан в Западно-Сибирское УГВФ с новым опознавательным знаком Л-226. Когда?

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1957г. - 4 ремонта, на 26 сентября 1963г. - 9 ремонтов.

Перед списанием самолёт был передан в Троицкое АТУ ГА, где служил учебным пособием.

Ан-2Т

Самолёт поступил в Министерство геологии СССР 11 марта 1952г., однако в этом же месяце аэросъёмочные отряды Мингео были переданы в ГВФ. Самолёт был передан в Западно-Сибирское УГВФ с новым опознавательным знаком Л-227. Когда?

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 марта 1956г. №Л-227 - 6-й АОВС, 3 ремонта.
На 21 ноября 1956г. №А-227 - 119-й АО
На 1 февраля 1957г. №Л-227 - 6-й АОВС, 4 ремонта.
На 1 октября 1963г. - 116-й АО
На 1969г. - Томский ОАО, 119-й ЛО

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1969г. (окрашен в серо-голубую схему, с синей сужающейся полосой по фюзеляжу, сверху пассажирских иллюминаторов).

Ан-2Т

В апреле 1952г. самолёт поступил в Проектно-изыскательское управление гидротехнических работ «Гидропроект» МВД СССР
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

После передачи в ГВФ самолёт эксплуатировался в АФС, ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1954г. самолёт находился в составе Отдела геологических изысканий Гидропроекта МЭСЭП СССР (Куйбышев)

На 1 апреля 1957г. - 2 ремонта.

Самолёт был передан из 2-го АОВС (Мячково) в 193-й АО (Кострома) в период 1957-62гг. Когда?

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

Самолёт был передан из 140-го АО (Маган) в 133-й АО (Иркутск) в период 1952-57гг. Когда?

На 1 октября 1957г. - 4 ремонта.

КР-10 на АРЗ-403 (Иркутск) в сентябре 1963г.

Самолёт был передан из 2-го Иркутского ОАО в Нижнеудинский ОАО в период 1964-72гг. Когда?

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1972г.
КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1979г.

Ан-2Т

26 марта 1952г. самолёт поступил в Проектно-изыскательское управление гидротехнических работ «Гидропроект» МВД СССР
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 февраля 1954г. самолёт находился в составе Экспедиции №33 Гидропроекта МЭСЭП СССР (Кондинское, Тюменская обл.)

СССР, 1950-е: <a href="http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2003_02/pic_62.jpg" target="_blank">Фото</a> <a href="https://i.mycdn.me/image?id=518306933764&t=3&plc=WEB&tkn=*t2zUVNqQzBLZvcdEygm2ZJ4b5TM" target="_blank">Фото</a>

Из приказа начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 17 мая 1956г., гор. Новосибирск: "...передать самолёт Ан-2 №Х-132 из подразделения Волкова (Тюменская АГ) в подразделение Барабохина (Свердловская АГ)..."

На 1 февраля 1957г. - 4 ремонта, на 1 ноября 1958г. - 5 ремонтов, на 1 марта 1964г. - 9 ремонтов.

12 марта 1965г. самолёт был передан в Славянское АТУ ГА , где служил учебным пособием (Распоряжение №5-2594 от 11 ноября 1964г.)

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 5 ремонтов.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1973г.
Иркутская обл., а/п Мама, 1982г.: <a href="https://pp.vk.me/c629415/v629415924/24726/kA30wObIY8c.jpg" target="_blank">Фото</a>

КР-15 на АРЗ-24 (Хабаровск) в ноябре 1978г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – красные).

КР-16 на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1983г.

Ан-2СХ

После выпуска самолёт эксплуатировался в учебном варианте, далее самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Приказ командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №33 от 5 февраля 1954г., г. Тюмень: "О закреплении лётного состава за самолётом"
... Второго пилота самолёта Ан-2 лейтенанта гр. ав. Горюнова закрепить за самолётом Ан-2 №2332 командира самолёта Ан-2 ст. лейтенанта гр. ав. Берсенёва.
и.о. командира Тюменской авиагруппы ЗСТУ ГВФ
капитан гр. ав. Аксёненков

Из приказа командира Тюменской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ №110 от 16 июня 1954г., г. Тюмень: "Об убытии СМП из подразделения."
... 2. Считать убывшим из подразделения в подразделение тов. Полищука самолёт Ан-2 №11947303, А-2653.
Основание: распоряжение начальника ЗСТУ ...

Из приказа начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 17 мая 1956г., гор. Новосибирск: "...самолёт Ан-2 №2653, сданный подразделением тов. Васильева (119-й АО) в АРБ, где начальником тов. Цыба (АРБ-401), после прохождения КР передать в подразделение тов. Зидрашко (117-й АО)..."

На 1 февраля 1957г. самолёт был приписан к авиаспасательной эскадрилье Западно-Сибирского ТУ ГВФ, 4 ремонта.

На 1 октября 1963г. - 9 ремонтов.

Самолёт был передан из Омского ОАО в Томский ОАО в период 1964-72гг. Когда?

С конца 1960-х самолёт эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1972г. (окрашен в серо-голубую схему).

КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в июне 1975г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.
26 марта 1952г. самолёт поступил в 225-й АОСП Таджикского УГВФ, далее был передан в Казахское ТУ ГВФ. Когда?

На 1 августа 1957г. - 5 ремонтов.

Перед списанием самолёт был передан в Краснокутское ЛУ ГВФ, где служил учебным пособием.

Ан-2Т

Вероятно, самолёт был списан в результате аварии или поломки в 1955г., после которой какое-то время служил экспонатом.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, на самолёте установлено аэрологическое оборудование.

Самолёт предназначался для Министерства геологии СССР, однако в марте 1952г. все аэросъёмочные отряды Мингео были переданы в ГВФ. Самолёт поступил в Московское управление ГВФ.

На 1953г. вес конструкции - 3225 кг.

Самолёт был передан из 175-го АО Московской авиагруппы в 193-й АО (Кострома) в период февраль 1955г. - декабрь 1956г. Когда?

На 1 января 1957г. - 4 ремонта.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

После списания самолёт служил учебным пособием в одном из ЛУ ГВФ (МГА).

Ан-2СХ

После выпуска самолёт эксплуатировался учебном, ТП и грузовом вариантах

Из приказа начальника Западно-Сибирского управления ГВФ № 91 от 6 мая 1952г.:
... В связи с поступлением самолётов Ан-2 на эксплуатацию в отряды специального применения Западно-Сибирского управления ГВФ
Приказываю:
1. Самолёты Ан–2 закрепить:
№1906 за 33 а/отрядом,
№1911 за 284 а/отрядом ...
Командирам 33-го и 284-го а/отряда немедленно организовать на базах отрядов крепление самолёта Ан-2 на стоянке, обеспечивающее безопасное хранение в соответствии с приказом Начальника ГУГВФ №42 за 1949г. ...

Приказ начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 14 января 1954г.: закрепить лётчика-инструктора УТО-1 ст. лейтенанта ГА Казакова М.В. за самолётом Ан-2 №1911

На 1 февраля 1957г. - 5 ремонтов, на 1 октября 1963г. - 9 ремонтов.

В феврале 1961г., условиях АРБ-401 (Новосибирск-Северный) самолёт был переоборудован в СХ, ТП и грузовой варианты.

Самолёт временно передавался из Томского ОАО в Омский ОАО в период 1964-65гг.
Осень 1964г. - АХР в Узбекской ССР (от 117-го ЛО)
Осень 1965г. - АХР в Узбекской ССР (от 119-го ЛО)

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Перед списанием самолёт был передан в Высшее авиационное училище ГВФ (Ленинград), где служил учебным пособием.

Ан-2Т

Первый Ан-2 в Молдавской ССР.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1963г. - 12 КР.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2П

Самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте (10 мест).

КР-5 на АРМ-24 (Хабаровск) в январе 1962г.

Ан-2Т

Первый Ан-2 в Абхазской АССР.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1963г. - 9 ремонтов.

Ан-2П

После выпуска самолёт эксплуатировался в грузовом варианте, был оснащён геологическим оборудованием.

Самолёт предназначался для поступления в Министерство геологии СССР (возможно, поступил в Центральную авиагруппу, а/э Набережная), однако в марте 1952г. все аэросъёмочные отряды Мингео были переданы в ГВФ. Самолёт был передан в Московское ТУ ГВФ.
Далее был передан в Красноярское УГВФ с новым опознавательным знаком Л-228 (А-228). Когда?

В Красноярском ТУ ГВФ самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 4 КР.

КР-8 на АРМ-24 (Хабаровск) в январе 1962г.

Ан-2Т

Первый Ан-2 в Петрозаводском отряде.
Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 5 ремонтов.

КР на АРЗ-420 (Харьков) в 1981г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – красные).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 4 КР.

Самолёт был передан из 146-го АО (Благовещенск) в 147-й АО (Южно-Сахалинск) в период январь 1957г. - сентябрь 1961г. Когда?

Самолёт был передан из Южно-Сахалинского ОАО в Николаевский-на-Амуре ОАО после октября 1961г. Когда?

КР-14 на АРЗ-24 (Хабаровск) в июле 1977г.

На июнь 1978г. вес конструкции - 3461 кг.
На август 1980г. вес конструкции - 3460 кг.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, на самолёте установлено аэрологическое оборудование.

Самолёт предназначался для Министерства геологии СССР, однако в марте 1952г. все аэросъёмочные отряды Мингео были переданы в ГВФ. Самолёт поступил в Московское управление ГВФ.

На 1953г. вес конструкции - 3225 кг.

На 1 декабря 1957г. - 4 ремонта.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Из приказа начальника Западно-Сибирского управления ГВФ № 91 от 6 мая 1952г.:
... В связи с поступлением самолётов Ан-2 на эксплуатацию в отряды специального применения Западно-Сибирского управления ГВФ
Приказываю:
1. Самолёты Ан–2 закрепить:
№1906 за 33 а/отрядом,
№1911 за 284 а/отрядом ...
Командирам 33-го и 284-го а/отряда немедленно организовать на базах отрядов крепление самолёта Ан-2 на стоянке, обеспечивающее безопасное хранение в соответствии с приказом Начальника ГУГВФ № 42 за 1949г. ...

На 1 августа 1953г. - 180-й АО

Приказом начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 26 августа 1954г., самолёт был закреплён за командиром самолёта ст. лейтенантом ГА Рожковым И.В. (180-й АО, Колпашево)

На 1 февраля 1957г. - 4 ремонта, на 1 октября 1963г. - 10 ремонтов.

Ан-2Т

Вес конструкции при выпуске - 3253 кг.
Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

п/я 41 - Златоустовский машиностроительный завод, г. Златоуст (ныне "Государственный ракетный центр имени академика В.П. Макеева". г. Миасс, Челябинская обл.)

В 1967г. самолёт был передан в МГА (Письмо п/я М-5755 от 17 января 1967г.)

КР на АРЗ-26 (Тюмень-Плеханово) в 1976г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора – полярные).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

КР-3 на АРБ-401 (Новосибирск-Северный) в январе 1957г.
На 1 октября 1961г. - 7 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в грузовом варианте.

На 1 декабря 1957г. самолёт имел 3 ремонта.

Причина списания неизвестна.

Ан-2Т

В Узбекском ТУ ГВФ (УГА) самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

КР-6 на АРЗ-405 (Алма-Ата) осенью 1963г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в спасательной АЭ Красноярского ТУ ГВФ.

На 1 апреля 1957г. - 3 КР, на 1 декабря 1963г. - 8 КР.

В Канском ОАЗ самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте (10 кресел), позже самолёт эксплуатировался в АФС, ТП и грузовом вариантах, выполнял работы по геомагнитным съёмкам.

КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1977г. (окрашен в бело-серую схему, с синей полосой по фюзеляжу и малым красным флагом на киле. Законцовки верхнего крыла и стабилизатора- полярные).

Ан-2СХ

После выпуска самолёт эксплуатировался в грузовом варианте, далее был переоборудован в СХ, ТП (10 мест) и грузовой варианты.

На 1 октября 1963г. самолёт имел 8 ремонтов.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в испытательном и учебно-тренировочном вариантах, в Северном ТУ ГВФ эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах, в УУЗ ГВФ - в учебном варианте, в Западно-Сибирском УГА самолёт эксплуатировался в ТП, учебно-тренировочном и грузовом вариантах.

КР-2 на АРБ-401 Новосибирск-Северный) в мае 1955г.

На 22 декабря 1955г. вес конструкции - 3278 кг, на 3 декабря 1958г. - 3272 кг.

На 1 января 1959г. - 4 ремонта.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1969г. (окрашен капот и фюзеляж - средне-серые. Крылья, стабилизатор и киль - тёмно-серые. С синей сужающейся полосой по фюзеляжу, сверху пассажирских иллюминаторов).

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 января 1957г. - 4 КР.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, на самолёте установлено аэрологическое оборудование.

Самолёт предназначался для Министерства геологии СССР, однако в марте 1952г. все аэросъёмочные отряды Мингео были переданы в ГВФ. Самолёт поступил на центральную авиабазу аэрологических работ ГУ ГВФ.

На 1953г. вес конструкции - 3225 кг.

Самолёт эксплуатировался в АФС, ТП и грузовом вариантах.

КР-4 в АРБ-402 (Быково) в декабре 1956г.

Ан-2СХ

Самолёт эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1957г. 5 КР.

Перед списание самолёт был передан в Рыльское АУСС ГВФ.
Предположительно, какое-то время был учебным пособием.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1963г. - 9 КР.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, на самолёте установлено аэрологическое оборудование.

Самолёт предназначался для Министерства геологии СССР, однако в марте 1952г. все аэросъёмочные отряды Мингео были переданы в ГВФ. Самолёт поступил в аэроэкспедицию Узбекского управления ГВФ.

На 1953г. вес конструкции - 3225 кг.

КР-6 на АРБ-412 (Ростов-на-Дону) в декабре 1957г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10) мест) и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1957г. - 3 КР.

После списания самолёт какое-то время служил учебным пособием в Славянском АТУ ГА.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Самолёт был передан из Игарской АГ в МАГОН в период сентябрь 1952г. - 1954г. Когда?

Самолёт участвовал в работе дрейфующей станции СП-3 (1954-55гг.) <a href="http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=20&t=417&p=2565&hilit=%D0%9D590#p2565" target="_blank">Подробности</a> <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=11618&mode=view" target="_blank">Фото</a>

Самолёт участвовал в работе дрейфующей станции СП-5 (1955-56гг.)

На июнь 1956г. - 3-я АЭ Московского ОАО, базирование - о.Диксон

Самолёт был передан из Московского ОАО в Чукотский ОАО в период 1956-61гг. Когда?

Магаданская обл., 1950-е: <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=68280&mode=view" target="_blank">Фото</a>

Самолёт был передан из 248-го АО в 254-й АО приказом начальника УПА ГВФ №Р-56 от 15 июня 1962г.

На 1 ноября 1963г. - 6 ремонтов.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1973г. (окрашен в оранжево-серую схему «полярник»).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Самолёт был передан из Игарской АГ в МАГОН в период сентябрь 1952г. - 1954г. Когда?

Самолёт участвовал в работе дрейфующей станции СП-3 (1954-55гг.) <a href="http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=20&t=417&p=2565&hilit=%D0%9D590#p2565" target="_blank">Подробности</a> <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=11618&mode=view" target="_blank">Фото</a>

Самолёт участвовал в работе дрейфующей станции СП-5 (1955-56гг.)

Самолёт был передан из Московского ОАО в Чукотский ОАО в период 1956-61гг. Когда?

Магаданская обл., 1950-е: <a href="http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=68280&mode=view" target="_blank">Фото</a>

Самолёт был передан из 248-го АО в 254-й АО приказом начальника УПА ГВФ №Р-56 от 15 июня 1962г.

На 1 ноября 1963г. - 6 ремонтов.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1973г. (окрашен в оранжево-серую схему «полярник»).

Был заснят в репортаже о полярных летчиках
https://www.youtube.com/watch?v=NQisrsvjx0s (11:04)

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Самолёт был передан из МАГОН в Чукотскую АГ 18 ноября 1952г. (приказ начальника УПА ГУСМП №Р-131 от 4 декабря 1952г.)

На 1 ноября 1963г. - 4 ремонта.

КР на АРЗ-401(Новосибирск-Северный) в 1973г.

Самолёт был передан из Тиксинской ОАЭ в Маганский ОАО 6 августа 1976г. взамен Ан-2 №15945

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1963г. - 9 ремонтов.

Ан-2П

Самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

В апреле 1958г. самолёту был присвоен новый опознавательный знак СССР-04274

Ан-2СХ

Самолёт эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1957г. 5 КР

После списания самолёт служил учебным пособием в Кировоградском Училище ГВФ.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (12 мест) и грузовом вариантах.

КР на АРБ-405 (Алма-Ата) в августе 1957г.

На 1 декабря 1963г. самолёт имел 8 ремонтов.

После списания самолёт был установлен на ВДНХ Казахской ССР (Алма-Ата) в качестве экспоната. Разобран после 1974г. Когда?

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 4 КР.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1962г. - 10 ремонтов.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1957г. - 5 КР, на 1 октября 1963г. - 10 КР.

Ан-2СХ

Самолёт эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах.

Ан-2СХ

Перед списанием самолёт был передан Олевской школе радистов ГВФ (Житомирская обл.) в качестве экспоната.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах, после 1965г. самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте (12 мест).

Самолёт был передан из 138-го АО (Улан-Удэ) в 136-й АО (Чита) в период октябрь 1957г. - ноябрь 1963г. Когда?

КР-10 на АРЗ-403 (Иркутск) летом 1963г.

Ан-2СХ

Самолёт эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1957г. 5 КР

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1963г. - 9 КР.

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП (10 мест) и грузовом вариантах.

На 1 октября 1957г. - 5 ремонтов.

Самолёт был передан из 70-го АО (Мурманск) в 71-й АО (Вологда) в период октябрь 1957г. - апрель 1963г. Когда?

На 1 июля 1963г. - 7 ремонтов.

Ан-2П

После выпуска самолёт эксплуатировался в пассажирском варианте, после марта 1956г. был переоборудован в ТП и грузовой варианты.

На 1 августа 1953г. - 180-й АО.

Приказом начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 26 августа 1954г., самолёт был закреплён за лейтенантом гр. ав. Серниковым А.И. (180-й АО, Колпашево)

Из приказа начальника Западно-Сибирского ТУ ГВФ от 16 марта 1955г.: ... самолёт Ан-2 №1981 из подразделения Дацюка (180-й АО) передать в Свердловскую авиагруппу, подразделение Попова (124-й АО)...

На 1 февраля 1957г. - 3 ремонта, на 26 сентября 1963г. - 10 ремонтов.

В феврале 1964г., в условиях КР-10 на АРМ-26 (Тюмень-Плеханово), самолёт был переоборудован в вариант Ан-2П (мягкие пассажирские кресла).

Ан-2Т

История самолёта неизвестна. Нужна дополнительная информация.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Самолёт поступил в Чукотскую АГ 14 июля 1952г., был зачислен на баланс ЧАГ приказом начальника УПА ГУСМП №Р-82 от 11 августа 1952г.

Лето 1953г. - ледовые авиаразведки в акваториях Янского и Хатангского заливов, в море Лаптевых.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Ан-2СХ

Самолёт эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1963г. - 7 ремонтов.

Вероятно, после списания самолёт ещё какое-то время служил учебным пособием в Рижском институте ГА.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Дата и причина списания неизвестны.

Ан-2В

Самолёт эксплуатировался в гидро, ТП и грузовом вариантах.

КР на АРЗ-401 (Новосибирск-Северный) в 1973г.
КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1978г. и в 1980г.

В Норильском ОАО самолёт был передан из Дудинской ОАЭ в 329 ЛО в период 1978-80гг. Когда?

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Самолёт был передан из Абаканского ОАО в Туруханскую ОАЭ (ОАО) в период 1964-81гг. Когда?

КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в апреле 1981г.
КР на АРЗ-67 (Красноярск-Северный) в 1984г. (окрашен в красно-бело-серую схему, капот серый).

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Лето 1953г. - геологическая экспедиции на арх. Земля Франца-Иосифа: <a href="http://www.polarpost.ru/f/uploads/302_123.jpg" target="_blank">Фото</a>

Самолёт был передан из Московского АО в Хатангский АО приказом командующего УПА ГУСМП №Р-8 от 23 февраля 1959г.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Самолёт был передан из Игарской АГ в Чукотскую АГ приказом начальника УПА ГУСМП №Р-58 от 31 мая 1954г.

Ан-2Т

После выпуска самолёт эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах.

На 1 декабря 1957г. - 5 ремонтов.

На 1 ноября 1963г. - 12 ремонтов, самолёт эксплуатировался в транспортном варианте, являлся лидерным бортом.

Перед списанием самолёт был передан в Кирсановское АТУ ГА, где служил учебным пособием.

Ан-2СХ

Самолёт эксплуатировался в СХ, ТП и грузовом вариантах.

Ан-2Т

Самолёт эксплуатировался в ТП и грузовом вариантах, имел арктическое оборудование.

Июнь-июль 1953г. - ледовые авиаразведки в акваториях р. Лена и моря Лаптевых.

Самолёт был передан из Игарской АГ в Чукотскую АГ приказом начальника УПА ГУСМП №Р-30 от 30 марта 1953г.

Самолёт был передан из 248-го АО в ОАЭ, объединённую с а/п Тикси приказом начальника УПА ГВФ №Р-85 от 8 сентября 1963г.

На 1 декабря 1963г. - 6 ремонтов.

Ан-2Т